17.05.2015
Действующая система регулирования дорожных подрядов мешает эффективной работе подрядчиков, констатирует KPMG
Система дорожных госконтрактов мешает эффективно выполнять их, а кризис лишь усугубил проблемы, констатирует KPMG в обзоре.
Процесс разделен на два этапа, объясняют авторы: разработка проектной документации и строительство. Разрыв искусственный: проектировщик стремится уложиться в сумму бюджетного финансирования и быстрее пройти госэкспертизу. А мотивации оптимизировать стоимость и процесс строительства нет. Проектировщик не несет ответственности, если строительство окажется сложнее и дороже, чем запланировано.
В чем главная причина неэффективности дорожного строительства в России?
Корреспондент отдела экономики Маргарита Лютова объясняет в эфире телеканала «Дождь»
Документация, которую получает подрядчик, может содержать неточности или ошибки, пишет KPMG. Иногда выясняется, что многие работы не заложены в смету – зачастую из-за недостаточных или устаревших исходных данных, рассказывает сотрудник дорожно-строительной компании, но это риск подрядчика: менять проект и заново проходить госэкспертизу нужно за свой счет. На концессионных проектах у компаний есть стимулы это делать. А подрядчики заинтересованы в этом намного меньше или не могут себе этого позволить из-за сжатых сроков, объясняет собеседник «Ведомостей».
Сметы на основе государственных сметных сборников не отражают рыночную стоимость работ и материалов: расхождение в среднем 15% по стройматериалам и 18–20% – по работам, показал опрос KPMG. Технологический и ценовой аудит, который «Автодор» проводил для ЦКАД, показывал еще больший разрыв, например 82% по песку и 50% по щебню. Кризис лишь обострит проблему: ускорение инфляции и ослабление рубля вряд ли удастся покрыть индексацией стоимости на основе официальных дефляторов. Металлоконструкции подорожали на 30%, высокотехнологичные импортные стройматериалы – на 30–40%, российская и импортная техника – на 10–20%, приводит данные KPMG. Возможно, подрядчики начнут все активнее ставить вопрос о невозможности уложиться в сметы, особенно по ранее заключенным контрактам, опасается чиновник, курирующий инфраструктуру. В антикризисном плане правительства заложена возможность изменить сроки госконтракта или цену, если он истекает в этом году. Но делаться это, видимо, будет лишь в крайних случаях, осторожен чиновник.
Кризис обострил и проблему авансирования. Чтобы не сорвать сроки, подрядчики берут кредиты. Напрямую дополнительные издержки никогда не компенсировали, рассказывает участник рынка, в лучшем случае неофициально – через послабления по отдельным условиям контракта или на других проектах того же подрядчика. Но ставка по рублевым кредитам на 1–2 года выросла до неподъемных 20–30%, пишет KPMG.
Строительным компаниям придется сокращать издержки, но потребуется и господдержка, предупреждает KPMG. Финансовые меры – облегчение доступа к займам, объясняет один из авторов обзора – Алексей Назаров: госгарантии, субсидирование ставок и комиссий по банковским гарантиям. Но нужно и улучшение регулирования: упрощенная схема замены импортных стройматериалов на отечественные, целевые авансы на закупку материалов, индексация на реальную инфляцию или рост затрат, а также более глобальные меры – реформа подготовки территории и обновление строительных нормативов. Без улучшения регулирования денежная поддержка не сработает, заключает Назаров, ситуация на рынке продолжит ухудшаться.
Система дорожных госконтрактов мешает эффективно выполнять их, а кризис лишь усугубил проблемы, констатирует KPMG в обзоре.
Процесс разделен на два этапа, объясняют авторы: разработка проектной документации и строительство. Разрыв искусственный: проектировщик стремится уложиться в сумму бюджетного финансирования и быстрее пройти госэкспертизу. А мотивации оптимизировать стоимость и процесс строительства нет. Проектировщик не несет ответственности, если строительство окажется сложнее и дороже, чем запланировано.
В чем главная причина неэффективности дорожного строительства в России?
Корреспондент отдела экономики Маргарита Лютова объясняет в эфире телеканала «Дождь»
Документация, которую получает подрядчик, может содержать неточности или ошибки, пишет KPMG. Иногда выясняется, что многие работы не заложены в смету – зачастую из-за недостаточных или устаревших исходных данных, рассказывает сотрудник дорожно-строительной компании, но это риск подрядчика: менять проект и заново проходить госэкспертизу нужно за свой счет. На концессионных проектах у компаний есть стимулы это делать. А подрядчики заинтересованы в этом намного меньше или не могут себе этого позволить из-за сжатых сроков, объясняет собеседник «Ведомостей».
Сметы на основе государственных сметных сборников не отражают рыночную стоимость работ и материалов: расхождение в среднем 15% по стройматериалам и 18–20% – по работам, показал опрос KPMG. Технологический и ценовой аудит, который «Автодор» проводил для ЦКАД, показывал еще больший разрыв, например 82% по песку и 50% по щебню. Кризис лишь обострит проблему: ускорение инфляции и ослабление рубля вряд ли удастся покрыть индексацией стоимости на основе официальных дефляторов. Металлоконструкции подорожали на 30%, высокотехнологичные импортные стройматериалы – на 30–40%, российская и импортная техника – на 10–20%, приводит данные KPMG. Возможно, подрядчики начнут все активнее ставить вопрос о невозможности уложиться в сметы, особенно по ранее заключенным контрактам, опасается чиновник, курирующий инфраструктуру. В антикризисном плане правительства заложена возможность изменить сроки госконтракта или цену, если он истекает в этом году. Но делаться это, видимо, будет лишь в крайних случаях, осторожен чиновник.
Кризис обострил и проблему авансирования. Чтобы не сорвать сроки, подрядчики берут кредиты. Напрямую дополнительные издержки никогда не компенсировали, рассказывает участник рынка, в лучшем случае неофициально – через послабления по отдельным условиям контракта или на других проектах того же подрядчика. Но ставка по рублевым кредитам на 1–2 года выросла до неподъемных 20–30%, пишет KPMG.
Строительным компаниям придется сокращать издержки, но потребуется и господдержка, предупреждает KPMG. Финансовые меры – облегчение доступа к займам, объясняет один из авторов обзора – Алексей Назаров: госгарантии, субсидирование ставок и комиссий по банковским гарантиям. Но нужно и улучшение регулирования: упрощенная схема замены импортных стройматериалов на отечественные, целевые авансы на закупку материалов, индексация на реальную инфляцию или рост затрат, а также более глобальные меры – реформа подготовки территории и обновление строительных нормативов. Без улучшения регулирования денежная поддержка не сработает, заключает Назаров, ситуация на рынке продолжит ухудшаться.